6 августа в россии отмечается день железнодорожных войск

Какую технику используют ЖДВ

• ТМВ-2; Модуль для тяги вагонов
• путеукладчик МоАЗ-6442 и другие путевые машины типа ВПРМ-600
• ММПМ, КПУ-1
• бульдозеры ТМ10.11 ГСТ20
• сваебойное (УСА-2) и буровзрывное оборудование
• мостовые краны
• автомобильные краны КС-55729-7М, КС-55729-5В
• копёрные агрегаты УКА
• буровые тракторные станки БТС-150Б
• железнодорожные краны
• сборно-разборные пролётовые строения и опоры
• сборно-разборные консольные краны СРК-50
• инвентарные сборно-разборные мосты-эстакады РЭМ-500 и ИМЖ-500
• тракторные тягачи-дозировщики ТТД-1, ТТД-2
• подвижные ремонтные комплексы ПРК-1М
• путепрокладочные поезда ПБ-3М
• автопоезда АНС-10У
• специализированное имущество наплавных мостов НЖМ-56, МЛЖ-ВФ-ФТ
• А также самосвалы КамАЗ-6522, бортовые автомашины КамАЗ-5350, КамАЗ-53501, и седельные тягачи КамАЗ-54112, КамАЗ-65116-010-62.

ТМВ-2

Это транспорт с множеством функций, он может передвигаться как по рельсам, так и на своих колесах.

Транспорт осуществляет деятельность по передвижению и маневрированию на путях различных компаний, перевозку в депо по железной дороге до 15 загруженных вагонов, перемещение вагонов в ремонтное отделение, их постановка и уборка, если понадобится провести ремонт на данном участке. А также использование в виде силового агрегата для перемещения и обеспечения рабочего состояния гидрофицированных инструментов, которые необходимы для нынешнего ремонта или дальнейшего использования в местах повреждения транспортных путей и переездов, при восстановлении верхней части пути и проведении специальных и аварийно-восстановительных работ.

На данном транспорте груз можно доставлять, используя грузовую платформу или обычный прицеп при езде по дороге.

Период социализма

К моменту начала 1917 года Россия располагала общей протяжённость железных дорог более, чем 70.5 тысяч километров. При этом из 38 железных дорог 25 принадлежали государственным структурам, а 13 из их общего количества имели статус частной собственности.

Однако с учётом вполне определённых исторических событий, а это и та же Мировая война 1914 года, события октября 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война, привели общее техническое и организационное состояние железнодорожного транспорта, с такое состояние которое не только не обеспечивало необходимого уровня безопасности перевозок, но в некоторых случаях было просто не возможным.

Исходя из этой ситуации, Советским правительством было принято решение о полной национализации российского железнодорожного транспорта. Так впервые за свою историю русская железная дорога стала полностью принадлежать государству. Что в свою очередь не заставило долго ждать существенных изменений в вопросах функционирования этой государственной структуры.

Так в период с 1920 года по 1934 года помимо восстановленной части железных дорог, существовавших до этого периода, усилиями отечественных железнодорожников было построено более 6.5 тысячь километров железнодорожного пути, соединивших надёжным транспортным сообщением важнейшие экономические и политические центры социалистической России

А это привело к тому, что русская железная дорога приобрела важное стратегическое значение в обеспечении жизнедеятельности и обороноспособности СССР в целом. И уже в те годы перед конструкторами и инженерами железнодорожного транспорта ставились такие актуальные задачи, как перевод подвижного состава на электрическую тягу, разработка и строительство мощных паровых локомотивов, большегрузных вагонов и прочих перспективных направлений по повышению эффективности функционирования русской железной дороги.

Институт ЖДВ

В России существует специальный институт для подготовки людей к работе в ЖДВ, он назван в честь генерала Хрулева и основан в 1918 году.

Это образовательное учреждение готовит людей с высшим профессиональным образованием, вот по каким направлениям:

• Людей, знающих автоматику, телемеханику, умеющих связываться с поездами
• Людей, которые работают с мостами и тоннелями для транспорта
• Людей, которые организуют перевозку грузов и управление поездами
• Людей, умеющих работать с подъемно-транспортными, строительными и дорожными машинами и оборудованием
• Людей, строящих железные дороги, пути и инфраструктуру

Военного периода 1939 — 1945 годов

К началу боевых действий 1939 — 1945 года общая протяжённость железных дорог составляла более 105 тысяч километров, что имело немаловажное значение в обеспечении советских войск в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. Не смотря на то, что в первые годы войны значительная часть территории была оккупирована, транспортные железнодорожные перевозки имели высокую интенсивность

При этом непосредственно в самих боевых действиях участвовали механизированные части железнодорожных войск, в составе которых были 53 бронепоезда, которые довольно эффективно вели боевые действия с войсками противника. Однако в связи с существующей разницей в ширине колеи советские бронепоезда действовали в основном на территории Советского Союза, обеспечивая патрулирование приграничных участков государственной границы.

От Николая I до Первой мировой войны

Сегодня российские воины-железнодорожники отмечают свой профессиональный праздник 6 августа, и это совершенно закономерно. Именно в этот день в 1851 году указом императора Николая I утверждено «Положение о составе управления С.-Петербурго-Московской железной дороги». Этот документ и предусматривал создание первых специальных воинских формирований для охраны и эксплуатации железной дороги. В утвержденном царским указом положении было предусмотрено создание одиннадцати специальных рот «дорожной стражи» общей численностью 2750 нижних чинов, которые получили название «военно-рабочих рот Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» и сквозную нумерацию — от первой до одиннадцатой.

Чуть позже Главное управление путей сообщения и публичных зданий, в ведение которого были переданы новые подразделения, выпустило приказ об увеличении числа военнослужащих в железнодорожных частях. В соответствии с этим приказом сформировали 14 отдельных военно-рабочих рот общей численностью 3500 военнослужащих, которые отвечали за охрану мостов и переездов, работу станций железной дороги. Кроме них, появились также две кондукторские роты общей численностью 550 человек: в первую были причислены поездные бригады, то есть машинисты, помощники машинистов и кочегары, а во вторую — обер-кондукторы и кондукторы. И была создана одна телеграфическая рота, отвечавшая за работу телеграфа вдоль всей железнодорожной линии; в ней служили 290 человек.

Выгрузка и сортировка рельсов на станции Владимир-Волынский. 1914 год. Иллюстрация из книги «Железнодорожные войска России», 2002 год

Для новых подразделений не стали придумывать особой эмблемы, распорядившись использовать уже существующую символику Главного управления путей сообщения и публичных зданий, — скрещенные топор и якорь. С этим знаком российские военные железнодорожники, число которых неуклонно росло год от года, и прошли три крупные войны: Русско-турецкую 1877-1878 годов, Русско-японскую 1904-1905 годов и Первую мировую. Но не стоит думать, что о военных железнодорожниках вспоминали только в военное время. Напротив, мирные годы были для них едва ли не более напряженными. Так, всего через семь лет после создания первые военно-рабочие роты привлекли к строительству железной дороги Санкт-Петербург – Варшава, а пять лет спустя — для прокладки железной дороги Одесса – Паркан.

Активное использование военных железнодорожников в России второй половины XIX века объяснялось просто: государству требовались силы, пригодные для прокладки железных дорог там, где этим не хотели заниматься иностранные концессионеры. Поэтому уже в 1864 году на смену военно-рабочим ротам пришли военно-рабочие бригады, которые формировались не по мере надобности и не расформировывались, когда нужда в них отпадала, а были регулярными. В каждой такой бригаде насчитывалось по семь рот с численностью 650 рядовых, и такими силами уже можно было вести прокладку железнодорожных путей даже в труднодоступных районах — в Средней Азии и на Дальнем Востоке.

Строительство военнослужащими 10-го и 1-го запасного железнодорожных батальонов железной дороги. Август 1914 года. Иллюстрация из книги «Железнодорожные войска России», 2002 год

Структура и состав Железнодорожных войск

Железнодорожные войска — это составная часть Вооружённых сил России, участвующих в обороне, которые составляют: соединения, военные части, научно-исследовательские учреждения, организации и военно-образовательные учреждения профобразования. Структура, штатная численность и состав утверждается Президентом РФ.

Железнодорожные войска РФ находятся в подчинении Министерства обороны РФ. По президентскому указу от 7 сентября 1995 года управление ЖДВ Министерства путей сообщения РФ путём реорганизации стало в Федеральной службой ЖДВ РФ. По президентскому указу от 9 марта 2004 года функции Федеральной службы ЖДВ перешли Министерству обороны РФ.

Какую технику используют ЖДВ

• ТМВ-2; Модуль для тяги вагонов
• путеукладчик МоАЗ-6442 и другие путевые машины типа ВПРМ-600
• ММПМ, КПУ-1
• бульдозеры ТМ10.11 ГСТ20
• сваебойное (УСА-2) и буровзрывное оборудование
• мостовые краны
• автомобильные краны КС-55729-7М, КС-55729-5В
• копёрные агрегаты УКА
• буровые тракторные станки БТС-150Б
• железнодорожные краны
• сборно-разборные пролётовые строения и опоры
• сборно-разборные консольные краны СРК-50
• инвентарные сборно-разборные мосты-эстакады РЭМ-500 и ИМЖ-500
• тракторные тягачи-дозировщики ТТД-1, ТТД-2
• подвижные ремонтные комплексы ПРК-1М
• путепрокладочные поезда ПБ-3М
• автопоезда АНС-10У
• специализированное имущество наплавных мостов НЖМ-56, МЛЖ-ВФ-ФТ
• А также самосвалы КамАЗ-6522, бортовые автомашины КамАЗ-5350, КамАЗ-53501, и седельные тягачи КамАЗ-54112, КамАЗ-65116-010-62.

ТМВ-2

Это транспорт с множеством функций, он может передвигаться как по рельсам, так и на своих колесах.

Транспорт осуществляет деятельность по передвижению и маневрированию на путях различных компаний, перевозку в депо по железной дороге до 15 загруженных вагонов, перемещение вагонов в ремонтное отделение, их постановка и уборка, если понадобится провести ремонт на данном участке. А также использование в виде силового агрегата для перемещения и обеспечения рабочего состояния гидрофицированных инструментов, которые необходимы для нынешнего ремонта или дальнейшего использования в местах повреждения транспортных путей и переездов, при восстановлении верхней части пути и проведении специальных и аварийно-восстановительных работ.

На данном транспорте груз можно доставлять, используя грузовую платформу или обычный прицеп при езде по дороге.

История

Железнодорожные войска Советского Союза ведут отсчёт своей истории с 6 августа 1851 года, когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги — 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты.

История Железнодорожных войск неразрывно связана с историей Российского государства, его Вооружённых Сил, железнодорожного транспорта России. Все эти годы военные железнодорожники вносили и вносят значительный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие её транспортной инфраструктуры.

Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, выпавших на долю России, строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны.

С первых дней Великой Отечественной войны военные железнодорожники выполняли боевые задачи по заграждению и техническому прикрытию железных дорог, а с началом контрнаступления наших войск под Москвой начали восстановительные работы.

Железнодорожные части и соединения особенно отличились при обороне Москвы и Ленинграда, в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, во время стратегических операций фронтов на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Прибалтике, в странах Восточной Европы и Германии.

Всего за годы Великой Отечественной войны Железнодорожными войсками совместно со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено почти 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, более 15 тыс. искусственных сооружений.

Участвуя в послевоенном восстановлении страны, войска сыграли значительную роль во вводе в строй действующих железнодорожных направлений: Москва — Донбасс, Москва — Кавказ, Москва — Львов, Москва — Брест, реконструкции многих участков железных дорог Подмосковья, Украины, Белоруссии и Прибалтики.

Военные железнодорожники внесли значительный вклад в строительство крупнейших транспортных магистралей Кизел — Пермь, Усть-Каменогорск — Зыряновск, Тюмень — Сургут, Ивдель — Обь, Абакан — Тайшет, Трансмонгольской магистрали. Каждый девятый километр железных дорог в Советском Союзе был электрифицирован военными железнодорожниками.

Важнейшим этапом в истории Железнодорожных войск стало их участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, где за период с 1974 по 1989 гг. личным составом уложено около 1,5 тыс. км главного пути, выполнено 220 миллионов кубических метров земляных работ, построено 1227 мостов и искусственных сооружений.

Главными результатами деятельности железнодорожных частей и соединений на всех послевоенных стройках стал рост их боевой и мобилизационной готовности, приобретение личным составом бесценного опыта выполнения значительных объемов строительно-монтажных работ в сложных природно-климатических условиях.

Железнодорожные войска как высокомобильные и хорошо подготовленные формирования неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах и всегда в полном объеме решали поставленные задачи.

Так, после аварии на Чернобыльской АЭС воины-железнодорожники в кратчайшие сроки построили подъездные пути, что позволило строителям более быстрыми темпами возвести над аварийным энергоблоком станции саркофаг. После землетрясения в Армении подразделения войск уже через три дня восстановили железнодорожные перегоны, обеспечив эвакуацию пострадавшего населения доставку в район бедствия необходимой помощи.

Льготы для поступающих

Конкурсный отбор проходит на основании общих списков, которые заранее составлены по специальностям подготовки, в соответствии с необходимостью комплектации специалистов.

По правилам, первыми в очередь попадают кандидаты, имеющие право на льготное поступление, а к их числу относятся:

1. Дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей.
2. Граждане в возрасте до 20 лет, имеющие только одного родителя — инвалида I группы.
3. Дети военнослужащих, погибших при исполнении ими обязанностей военной службы или умерших вследствие увечья/заболеваний.
4. Люди, которые подверглись воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС.
5. Дети умерших (погибших) Героев Советского Союза, Героев РФ и полных кавалеров ордена Славы.
6. Выпускники суворовских военных (нахимовских) училищ, кадетских корпусов.
7. Военнослужащие, которые проходят военную службу по контракту не менее 3 лет.
8. Дети граждан, которые уволены по достижении предельного возраста пребывания на военной службе или по состоянию здоровья.
9. Лица, непосредственно принимавшие участие в испытаниях ядерного оружия, боевых радиоактивных веществ в атмосфере.

Дальше в конкурсный список попадают кандидаты в зависимости от набранной суммы баллов, полученных за все виды требуемых испытаний: за каждый общеобразовательный предмет, уровень творческой/профессиональной и физической подготовки.

Техника Железнодорожных войск

ТМВ-2 тяговый модуль вагонов. Предназначение многофункционального средства ТМВ-2 с комбинированным рельсо-колёсным ходом:

• работы на железнодорожных путях организаций на маневрировании и поездках на территории организаций;
• транспортировка в вагонном депо по железнодорожной линии до 15 порожних грузовых вагонов,
• транспортировка их в ремонтное предприятие, постановка и уборка грузовых вагонов в местах ремонтных работ;
• применение в виде силового агрегата для транспортировки и поддержания работоспособного состояния гидрофицированного инструмента и оборудования для текущих ремонтных работ и исправления поломок на железнодорожной линии и переезде, ремонт верхнего строения пути, и при работах специального и аварийно-восстановительного характера.

При использовании пневмоколёсного хода транспортное средство предназначается для доставки груза на грузовой платформе или прицепе по автомобильным дорогам.

Устройства безударного пуска УБПВД-ВЦ.

С помощью устройств безударного пуска выполняется:

• проверка исправности тиристоров перед пуском двигателя;
• постепенное нарастание тока двигателя, пока не будет достигнут начальный показатель токоограничения, обеспечивающий функцию трогания двигателя;
• формирование заданного токоограничения по времени для осуществления разгона двигателя;
• фиксация завершения разгона и выдача сигнала для включения высоковольтного выключателя, обеспечивающего прямое подключение двигателя к сети по завершении разгона;
• контроль времени разгона электродвигателя и выдача сигнала для прекращения пуска в случае превышения заданного времени разгона.

В таких устройствах имеется цифровая система управления для удобного программирования настроек параметров.

Как устроена жизнь в среднестатистической части ЖДВ

О жизни солдат ЖДВ лучше всего говорить на примере нескольких частей, первой будет отдельная 38-ая железнодорожная бригада, это военная часть № 83497, она находится в Ярославле, в ЗВО.

Для солдат тут есть все условия: казармы, душ, санитарный уголок, место для развлечений, машина для стирки, библиотека, спортивный уголок. Также есть медицинская часть, банкомат, столовая, где солдат кормят обычные люди с «гражданки».

Присяга принимается по субботам, в этот же день солдаты получают возможность выйти в город до вечера. В дальнейшем увольнительные возможны только в случае поощрения или при достижении определенного числа нарядов.

Вечерами или в свободное время можно звонить родным.

Довольно часто у солдат проявляется простуда, это связано с местным сырым климатом, родным доступ в медицинскую часть для посещения возможен только после предоставления паспорта.

В армии солдаты получают зарплату, она перечисляется на карту, а банкоматы находятся совсем рядом с частью.

Дальше речь пойдет об 857-ом учебном центре, это военная часть №11300, она находится в Подмосковье, в поселке Загорянский, в этом месте обучают специалистов для работы в ЖДВ и командиров различных подразделений.

Учебный центр и по совместительству военная часть были основаны в 1918 году, как 1-ый железнодорожный учебный полк. Сейчас солдаты живут и в старых, и в новых казармах, где условия немного отличаются.

Еду солдатам готовят гражданские лица, в данной части полностью отсутствует дедовщина, точнее старослужащие и новобранцы проживают в различных зданиях. На территории части имеется музей ЖДВ и кинологический центр.

В части есть свой психолог.

На полигоне бойцы тренируются, используя краны для загрузки и погрузки, а также вбивают сваи. Солдатами также изучается радиосвязь на коротких и средних дистанциях.

Когда учеба завершается часть солдат отправляются служить в другие места, а оставшиеся остаются в Загорянске.

Присяга принимается солдатами после приезда в 9 утра, их родители должны приехать на эту процедуру за час до начала, после ее окончания солдатам разрешается выйти в увольнительную, но только в гражданской одежде. После увольнительную бойцы будут получать каждые выходные. Иногда возможные короткие встречи с близкими родственниками в будние дни, во время ужина и обеда.

Мобильные устройство можно использовать в основном в учебе, их также дают 2 раза в неделю на небольшой срок.

В казармах есть библиотека и комната отдыха, также имеется отдельная медицинская часть.

Зарплату солдаты получают приличную, и она перечисляется им на карту.

Получаемое образование

Сегодня Военный институт железнодорожных войск и военных сообщений официально включен в состав Военной академии тыла и транспорта им. генерала армии А.В. Хрулева, и готовит кадры с высшим и средним профессиональным образованием военного уклона по таким направлениям как:

• Автоматика, телевизионная механика и связь на ж/д транспорте.
• Проектировка мостов и транспортного соотношения тоннелей.
• Планировка перевозок и организация управления транспортом.
• Подъемно-транспортное оборудование и строительные машины.
• Проведение железных дорог и единое путевое хозяйство.
• Техническая эксплуатация оборудования (на ж/д транспорте).
• Обслуживание и ремонт автомобильной техники.
• Возведение и эксплуатация инженерных сооружений.

В рассматриваемом военном ВУЗе действует одновременно несколько факультетов: командно-инженерный (железнодорожный), военных сообщений и отделение среднего профессионального образования. Заодно подготовкой новых кадров занимаются смежные кафедры:

• Управления повседневной деятельностью;
• Восстановления и строительства железных дорог;
• Технического обеспечения и техники ЖДВ;
• Автоматики, телемеханики и связи;
• Военных сообщений;
• Общей тактики и тактики железнодорожных войск;
• Мостов и тоннелей;
• Гуманитарных и социально-экономических дисциплин;
• Общенаучных и общетехнических дисциплин;
• Физической подготовки.

Техника Железнодорожных войск

ТМВ-2 тяговый модуль вагонов. Предназначение многофункционального средства ТМВ-2 с комбинированным рельсо-колёсным ходом:

• работы на железнодорожных путях организаций на маневрировании и поездках на территории организаций;
• транспортировка в вагонном депо по железнодорожной линии до 15 порожних грузовых вагонов,
• транспортировка их в ремонтное предприятие, постановка и уборка грузовых вагонов в местах ремонтных работ;
• применение в виде силового агрегата для транспортировки и поддержания работоспособного состояния гидрофицированного инструмента и оборудования для текущих ремонтных работ и исправления поломок на железнодорожной линии и переезде, ремонт верхнего строения пути, и при работах специального и аварийно-восстановительного характера.

При использовании пневмоколёсного хода транспортное средство предназначается для доставки груза на грузовой платформе или прицепе по автомобильным дорогам.

Устройства безударного пуска УБПВД-ВЦ.

С помощью устройств безударного пуска выполняется:

• проверка исправности тиристоров перед пуском двигателя;
• постепенное нарастание тока двигателя, пока не будет достигнут начальный показатель токоограничения, обеспечивающий функцию трогания двигателя;
• формирование заданного токоограничения по времени для осуществления разгона двигателя;
• фиксация завершения разгона и выдача сигнала для включения высоковольтного выключателя, обеспечивающего прямое подключение двигателя к сети по завершении разгона;
• контроль времени разгона электродвигателя и выдача сигнала для прекращения пуска в случае превышения заданного времени разгона.

В таких устройствах имеется цифровая система управления для удобного программирования настроек параметров.

Институт ЖДВ

В России существует специальный институт для подготовки людей к работе в ЖДВ, он назван в честь генерала Хрулева и основан в 1918 году.

Это образовательное учреждение готовит людей с высшим профессиональным образованием, вот по каким направлениям:

• Людей, знающих автоматику, телемеханику, умеющих связываться с поездами
• Людей, которые работают с мостами и тоннелями для транспорта
• Людей, которые организуют перевозку грузов и управление поездами
• Людей, умеющих работать с подъемно-транспортными, строительными и дорожными машинами и оборудованием
• Людей, строящих железные дороги, пути и инфраструктуру

Как развивались ЖДВ

Железнодорожные войска развивались достаточно долго и сложными путями, на их развитие наложило отпечаток не только промышленное развитие технологий для удобства работы, но и изменения в социальных, экономических, культурных, политических сферах общества, благодаря им изменилась не только внутренняя структура войск, но и внешний вид данного вида войск.

За все время существования ЖДВ менялось то, что должно входить в комплект для работ с железными дорогами, основные задачи и принципы, по которым надо обучать солдат для службы.

Нужно понимать, что процесс развития ЖДВ не был пущен на самотек, данный вид войск развивался исходя их плана, и всегда имел определенную логику.

В истории ЖДВ в России можно обнаружить несколько этапов развития, появление каждого из них было своеобразной революцией и означало начало изменений в области управления войсками.

Всего этапов развития насчитывается 5

Первый начался в 1851 году, а последний закончился в 1918 году.

1. С начала 1850-х и до их конца – появились первые отряды, их было немного, и в них состояла не так много людей, они занимались прокладыванием новых железных дорог и их обслуживанием.
2. В первой половине 1870-х годов – на данном этапе структура войск сильно изменилась благодаря реформам, впервые появились специальные команды железнодорожников.
3. Начиная с 1877 года и до середины 1880-х годов – в этот период произошло значительные изменения в области организации ЖДВ (хотя они так еще не назывались), солдаты-железнодорожники стали называться батальонами и были включены в деятельность саперных бригад.
4. Начиная с середины 1880-х годов до начала 20 века – командование русской армии приняло решение соединить батальоны в бригады, таким образом, железнодорожники стали одним из тактически главных соединений в русской армии.
5. Начиная с середины 1900-х годов и до 1918 года – в это время солдаты-железнодорожники получили имя «ЖДВ», вышли из-под командования ГИУ и стали подчиняться только Главному штабу.

Смело можно сказать, что за период с 1851 года и до 1918 ЖДВ значительно изменились в лучшую сторону, по развитию они не отставали от остальных родов войск.

Также принято считать, что изменения в организационной структуре за этот период принесли очень много пользы, а сами солдаты из ЖДВ внесли невероятно большой вклад в развитие и устойчивость данного вида войск в России.

Стоит отметить, что представленные выше исторические данные в полной мере не описывают историю ЖДВ, это всего лишь небольшой клочок знаний, хотя и очень важный. Чтобы в полной мере оценить значимость ЖДВ для России нужно изучать немало книг, побывать на местах строительства или просто вернуться в прошлое и пройти весь тяжелый путь развития вместе с железнодорожниками.

Институт Железнодорожных войск

Данное образовательное учреждение, именуемое Военным транспортным институтом Железнодорожных войск и военных сообщений в составе федерального государственного военного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Военная академия тыла и транспорта имени генерала армии А.В.Хрулёва», образовано в виде военного училища в 1918 году.

Данное образовательное учреждение высшего профессионального образования подготавливает специалистов по следующим специальностям:

• автоматика, телемеханика, связь на железнодорожном транспорте;
• мосты и транспортные тоннели;
• организация перевозок и управление на транспорте;
• подъёмно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование;
• строительство железных дорог, пути и путевое хозяйство.

Как оснащены ЖДВ

Оснащение ЖДВ во многом схоже с комплектацией сухопутных войск, конечно же, есть специальные вещи, которые нет в других родах войск, сюда относят технические средства, особые инструменты и ремонтные комплекты, они предназначены для быстрого и качественного восстановления поврежденных участков железных дорог.

Также в арсенале ЖДВ имеются быстрые механизированные комплексы, которые способны быстро возводить новые участки железных дорог или восстанавливать старые.

Вот более подробный список того, что можно встретить в ЖДВ:

• Машины-путеукладчики, звеньевые или раздельные
• Устройства для вбивания свай и бурильные установки
• Вооружения для установки мин
• Эстакады для проведения работ по сборке и разборке рельс
• Технические средства для ремонта аварийных участков

Некоторые подразделения имеют во владении обычные или передвижные стационарные краны, пролетные строения и специальные молоты, чтобы забивать сваи в землю.

На водных железнодорожных мостах солдаты обязаны иметь водолазное снаряжение, для погружения в воду и выполнения различной работы.

При таком большом количество различных материалов для работы солдаты ЖДВ способны выполнять многие виды самых сложных работ.

Эмблема Железнодорожных войск

Малая эмблема. На ней изображён серебряный шестопёр и железнодорожное колесо с крыльями, вверху на них опирается конструкция железнодорожного моста, а внизу перекрещённый молоток с путевым ключом.

Средняя эмблема. Изображён двуглавый орёл с распростёртыми крыльями, который в лапах держит перекрещённый с путевым ключом молоток, с треугольным красным щитом на груди конусом вниз, а другой стороной доходящий до короны. На щите изображение всадника, поражающего копьём змея.

Большая эмблема (герб). Изображена малая эмблема ЖДВ на чёрном геральдическом щите. У щита фигурная форма, заострённая в оконечности, с волнистой заострённостью наверху в центре, скошенные верхние углы и боковые стороны, вогнутые наверху и расширенные снизу. Над щитом располагается средняя эмблема ЖДВ.